Leserinnlegg: Hurtigruten – anbud i urent farvann

Leserinnlegg av tidligere direktør i OVDS/Hurtigruten og samferdselssjef i Nordland, Steinar Sæterdal

Om kort tid vil Hurtigruten igjen bli lagt ut på anbud, rettere sagt Kystruten Bergen – Kirkenes som er det formelle navnet. Merkenavnet Hurtigruten er eid av dagens operatør, Hurtigruten AS og er dermed beskyttet mot bruk av andre. Regjeringen foreslår at ruten opprettholdes.

Stortinget behandler saken som en del av Nasjonal Transportplan nå i juni. Med mindre Stortinget har innvendinger vil kystruten Bergen – Kirkenes bli lagt ut på anbud i løpet av sommeren. For de som måtte være interessert ligger det trolig om lag 10 milliarder i potten. Hvorfor en lett kan komme inn i urent farvann, er kort forsøkt forklart i det følgende.

Det er en utfordring at det ikke er samsvar mellom det politikerne er villig til å betale for og det som faktisk kan lyses ut, det sørger EU/EØS regelverket for. Det er ikke lov for Staten å subsidiere godstransport og turisme. Unntak er gjort for godstransport mellom Tromsø og Kirkenes. Kravene til fartøy må tilpasses det staten har lov å subsidiere, det vil si ren passasjertransport mellom anløpsstedene.

Dermed kan ikke Staten sette som krav i konkurransegrunnlaget at det skal brukes store cruiselignende fartøy med alle bekvemmeligheter. De må trolig begrense kravene til antall passasjerer, antall køyer og lastekapasitet fartøy. Det vil trolig medføre en mulighet for tilbydere å bruke mindre fartøy med en standard lik den en finner på fergene.

Derfor kan en ikke utelukke at vinneren av anbudet setter inn et lite og «spartansk» fartøy tilpasset lokaltransport av passasjerer og med plass til noen få paller gods. Ved den første anbudsutlysningen var det en utenlandsk aktør som tenkte i den retning. Denne type fartøy er billig å bygge og billig i drift, men gir neppe den samme overrislingseffekten som dagens struktur og som utvilsomt er det politiske grunnlaget for fortsatt å si ja til betydelige tilskudd. Om resultatet av anbudsprosessen blir et «spartansk» fartøy ribbet for turistbekvemmeligheter, vil det kunne utløse betydelig skuffelse og politisk bråk langs kysten. Med mindre Staten er kreative i konkurransegrunnlaget, kan resultatet bli noe helt annet enn det en forventet i utgangspunktet.

Den andre store utfordringen er å skape reell konkurranse om anbudet på kystruten for å få ned tilskuddet. Dersom flere aktører skal bli interessert i å levere inn tilbud, må dagens «kontrakt» trolig endres på flere punkter. Brukte passasjerfartøy som kan ta last og som i tillegg har en dypgang, bredde og høyde som gjør at de kan seile i leden og anløpe dagens havner, finnes neppe utover de Hurtigruten AS disponerer.

I praksis betyr det at en ny aktør i sine kalkyler må forutsette nybygg. Et nybygg vil koste om lag 1 milliard. Det er lite trolig at noen i Norge eller EU/EØS området, er villig til å investere 11 milliarder i nye fartøy for å konkurrere om anbudet på kystruten.

Et viktig bidrag for å øke interessen kan være å øke lengden på kontraktsperioden fra dagens 8 år til 12 – 15 år. Dess lenger kontraktstid dess mindre vil risikoen ved investeringen bli og dess flere aktører vil kunne være interessert i å gi inn et tilbud. Et annet tiltak for økt konkurranse er å splitte anbudet opp i flere kontrakter, et fartøy pr kontrakt eller 3 pakker med eksempelvis 4 + 4 + 3 fartøy. En kan uansett forutsette at alle fartøyene seiler Bergen – Kirkenes etter samme ruteopplegg og seilingsmønster som i dag. Det var i realiteten slik det fungerte tidligere, den gang da flere rederi underholdt ruten. Utfordringen her vil være hva som skjer om en kun får tilbydere på to av pakkene, og ikke den tredje? Resultatet kan da eksempelvis bli at kun 7 av 11 dager blir betjent.

Selv med de nevnte tiltak, vil risikoen for nye aktører kunne være betydelig. Hurtigruten slik vi kjenner den i dag, er en kommersielt svært kompleks struktur med mange og til dels uoversiktlige forretningsområder. Det omfatter i tillegg til det som omfattes av statsavtalen; cruise, cateringvirksomhet, utflukter, godshåndtering, terminal, havn og shopping for å nevne noe. Alt dette er på ulike måter knyttet sammen med et uttal av avtaler, utviklet gjennom generasjoner. Det gjør det heller ikke enklere for nye tilbydere at tilgang til kompetanse på dagens drift utenfor selskapet Hurtigruten AS, er svært begrenset.

Dersom resultatet blir at nye aktører kommer inn og disse må drifte sammen med dagens aktør, kan det by på utfordringer også for Hurtigruten AS. Hvordan skal merkenavnet «Hurtigruten» håndteres? Blant folk flest vil merkevaren Hurtigruten, også utenfor Norge være relatert til kystruten og i mindre grad til den øvrige explorer aktivitet som selskapet i dag utfører. Kan Staten hindre Hurtigruten AS å bruke sitt eget merkenavn for å sikre like konkurransevilkår? Prising av produkter som ikke er en del av statsavtalen og der staten selv fastsetter prisene, kan bli en utfordring. Da «Hurtigruten» var en samseiling mellom flere rederi måtte rederiene ha dispensasjon fra konkurransetilsynet for å samordne prisene i turistmarkedet. Spørsmålene er mange. En ny aktør vil imidlertid også ha fordeler, blant annet i markedssammenheng og de vil står fritt til å inngå nye avtaler med ulike leverandører.

På denne bakgrunn er det utvilsomt et urent farvann «Hurtigruten» nå seiler inn i. En kan risikere å få noe annet enn det politikerne egentlig vil ha og terskelen for å delta i konkurransen kan fortsatt bli for høy til å oppnå nødvendig konkurranse for å få ned tilskuddsnivået. I kulissene skjuler deg seg også en usikkerhet knyttet til dagens eiere i Hurtigruten AS og hva eiersituasjonen vil ha å si for konkurransen og prisnivået?